anna_bpguide (anna_bpguide) wrote,
anna_bpguide
anna_bpguide

Category:

Крылатый, воздушный, пассажирский



Аэрофлот начинался как подвиг, как свершение, как героизм. На плакате 1923 года изможденный летчик с безумными глазами требует немедленного отчета: «Что ты сделал для воздушного флота?»

В тот год, 15 июля, как раз открылась первая регулярная внутренняя линия Москва–Нижний Новгород. Но вопрос ставится именно так: не чем тебе может быть полезна авиация, а что ты дал ей?




Летать в небе еще страшно. Очень страшно.
«Военный, бледный как полотно, стоял и глядел в черное окно остановившимися глазами. Колени его тряслись, он еле стоял на ногах, но не мог отвести глаз. Молодой человек в синей кепке закрыл лицо руками, как будто у него болели зубы. В переднем углу пожилой пассажир мотал болезненно головой и вскрикивал: «Га-га-га».
В такт этому крику все сильнее дергалась ручка двери, и больше раскачивался молодой человек. «Га-га-га» перешло в исступленный рев, и вдруг все пассажиры завыли, застонали раздирающим хором».

Это рассказ Бориса Житкова, датированный 1924 годом. На борту самолета действительно нештатная ситуация, но запомните этот ужас, это жуткое нечеловеческое «Га-га-га». Таких ярких описаний страха перед полетом в отечественной литературе больше не будет. Самолеты падать будут, катастрофы с сотнями жертв и через тридцать, и через шестьдесят лет происходить будут.

Но ни в литературе, ни в кинематографе, ни в изобразительном искусстве тем более такой откровенно-пугающей тональности вы больше не встретите.




Официальная дата рождения Аэрофлота и создания Главного управления Гражданского воздушного флота – 25 февраля 1932 года. Страна этой новости тогда почти не заметила.

Происходили события и поважнее. Государственного масштаба: заработал Днепрогэс, вступил в строй Горьковский автомобильный завод, были пущены первые доменные печи на Кузнецком и Магнитогорском металлургических комбинатах, началось строительство Комсомольска-на-Амуре.

В культурной жизни тоже совершается кое-что важное – настолько важное, что последствия будут сказываться полвека: Максим Горький печатает знаменитую статью-памфлет «С кем вы, мастера культуры?», а Политбюро ЦК ВКП(б) издает постановление «О перестройке литературно-художественных организаций», надолго делающие невозможным создание свободных творческих союзов.

И наконец, в тот год происходят события, касающиеся, в отличие пока от авиации, каждого гражданина Страна Советов: вводится то пятидневная, то шестидневная неделя, принимается постановление об увольнении с работы за прогул, а также о том, что у работника при увольнении будут отбираться его продуктовые и промтоварные карточки, как и право пользоваться квартирой. И, главное, начиная с того же 1932 года, в СССР постепенно вводится единая паспортная система и обязательная прописка.




Так что среднему человеку было о чем подумать помимо авиации, тем более, что все, с авиацией связанное, еще долго сохраняло милитаристическую окраску. И если даже не проходило напрямую по военному ведомству, все равно предполагало масштаб скорее государственный, чем частный.

Так каверинский Саня Григорьев хотел быть полярным («А придется – военным») летчиком, поскольку полностью разделял эту парадигму: полет – это подвиг, авиация – всегда героизм. Стать летчиком гражданской авиации – странное желание для тех лет, и о героях, это желание испытывающих, советская литература помалкивает.

Да и в роль пассажира самолета население страны вписывалось пока с трудом, с опаской, хотя в заботе об этом населении правительство принимает целый ряд мер. Учреждается специальный праздник «День Воздушного Флота». Создается Особая сводная агитэскадрилья имени Максима Горького, которая устраивает показательные рейсы в Харьков и Ростов на Дону и экскурсионные полеты над Москвой («Стоимость билета на право полета 25 рублей, для ударников предприятий и учреждений по коллективным заявкам на менее 20 человек – скидка 20%»).




И все же самолет пока – экзотика. Для нормального человека, человека из толпы, даже горожанина, полет из Москвы в Ленинград видится не намного более реальным делом, чем с Земли на Марс.

Кстати, заметьте, что герои Ильфа и Петрова, самые путешествующие персонажи тогдашней литературы, самолетом не летают: даже для авантюриста Бендера полет – это чересчур. Аэропорт в его мире возможен один – «Большие Васюки», зато уж там – «регулярное отправление почтовых самолетов и дирижаблей во все концы света, включая Лос Анжелос и Мельбурн».

И в мире Булгакова самолет – в одной компании с нечистой силой; о нем и вспоминают тогда только, если случится обнаружить Степу Лиходеева, директор театра Варьете, в ночной сорочке и без сапог на аэродроме в Ялте.

И до войны, и тем более, в годы войны, летчик – это военный летчик, самолет – военный самолет. Это они, «сталинские соколы», летят на мозаиках Дейнеки на Маяковской и на голубом фоне почетных грамот между знаменами и кремлевскими башнями. И советские дети, рожденные уже много после войны, именно так всё, в общем-то, и понимали, заучивая «летят самолеты – привет Мальчишу!». Уже летая самолетами в Адлер на лето, но четко помня, что те, которые «привет Мальчишу» – это совсем-совсем другие самолеты.




Советский человек всерьез, как пассажир, освоил самолеты в 60-х годах. Это время массовых авиаперевозок, время новых – собственных! – великолепных лайнеров. Во всяком случае, так они тогда всеми воспринимались. Да такими, по большому счету, и были.

Ил-18, Ту-114, Ил-62, Ил-86 – имена и сейчас звучат музыкой. Чаще всего, кстати, добрым словом вспоминают «пузатик» Ил-86, самый удобный, просторный, самый «пассажиродружественный». В него пускали со всем багажом, пассажир поднимался в салон по встроенному в самолет трапу. И сидеть было удобно, и ходить по салону – даже пробраться мимо тележки с самолетным питанием, когда его раздавали стюардессы. Там был даже буфет! С бутербродами и вином. Курить разрешалось – на местах от 20-х и далее. А в турбовинтовом дальнемагистральном Ту-114 имелись столики между парами сидений и даже купе на 24 дневных или 12 спальных мест!




Аэрофлот уверенно выходил на мировой уровень. В 1960-м открывается международный аэропорт «Шереметьево». Про пассажирские рейсы советских самолетов с нежностью пишут детские поэты. Самуил Маршак – о младенцах, что спят на борту, над облаками. Сергей Михалков – о дяде Степе, в который уже раз:

– Все заходят в самолёт:
– Ну, вези, Аэрофлот!
Дядя Стёпа в кресло сел,
Пристегнулся. Завтрак съел.
Только в руки взял газету
– Что такое? Прилетел!
На три точки приземлился
И в Париже очутился.

Как раз в это время полет на самолете из ассоциативного ряда «истребитель–эскадрилья–подвиг» перешел в ряд «отпуск–море–Адлер». Рейс до Адлера, аэропорта Сочи, стал едва ли не самым популярным, и авиаторы в те годы доставляли к Черному морю больше пассажиров, чем железнодорожники.

Брежневу тогда приписывали фразу: «Основной пассажир у нас – Москва–юга». А летчики вспоминают: «Ялтинские и сочинские пляжи в десять рядов розовели человеческим телом – это надо было видеть с самолета...» (В. Ершов).




Слоган «Летайте самолетами Аэрофлота» – тоже оттуда, из тех времен. Это сейчас он выглядит комично – а чем же еще? – но, похоже, то была самая действенная, глобальная и эффективная рекламная кампания за всю историю Советского Союза. Поспорить с ней может разве что призыв хранить деньги в сберегательной кассе. «Всем классом – в село» или «Молодежь – на БАМ» по результативности и близко не стояли.

В 60-70-е тема воздушных полетов в отечественной культуре постоянна и повсеместна – и можно детально отследить, как входит Аэрофлот в жизнь советских граждан.

Герой рассказа Василия Аксенова рейсом Хабаровск–Москва летает семь раз подряд. Туда и обратно. Весь отпуск. Потому что влюбился в бортпроводницу. Он шофер в леспромхозе, у него надбавки. «В кальсонах у него зашиты аккредитивы, денег – вагон». Назвать его зарплату средней по стране никак не получится, так что такое использование Аэрофлота – скорее исключение, чем правило. Но всё же, принципиально, в теории, это уже возможно для советского человека – семь рейсов подряд, на четырёхмоторном Ту-114, на высоте 9000 метров, на скорости 750 км в час («На полпути к Луне», 1962).

Мало того, что реклама реально действует: кино, рекламирующее услуги аэрофлота, одновременно показывает действенность этой самой рекламы.




Простая девушка Люся, работница сберкассы где-то в Сибири, в выдуманном городе Радиозаводске, выигрывает в лотерее шубу, но увидев рекламу Аэрофлота, решает, что Москва будет поинтересней шубы. Раз! – и она в Москве, а там ГУМ, Красная площадь, Международный конгресс, Валентина Терешкова. И симпатичный молодой человек по имени Володя, к которому она прилетит и через неделю, в следующее воскресенье (фильм «Два воскресенья», 1963). Обычное, мол, для советской девушки дело – самолетом в Москву на свидание…

За год до выхода фильма произошла авиакатастрофа под Красноярском. Пассажирский самолет Ту-104, летевший почти тем же маршрутом, из Хабаровска в Москву, был ошибочно сбит зенитной ракетой над Красноярским краем. Погибло 84 человека (все пассажиры и члены экипажа). Милая девушка Люся об этом не знает, а зрителю и не положено знать. Ни одно пятнышко не должно портить сияющую репутацию Аэрофлота.

Кстати, нет ни одного фильма тех лет, где кто-нибудь из персонажей маялся бы аэрофобией: бояться полетов – все равно, что бояться мышей: смешно, неприлично и, главное, несовременно.

Интересно, как сплетаются в культуре 60-х две главные авиационные темы: старая – про романтику и героизм, и новая, та, что про комфорт и обыденность. В 1967 году выходит фильм «Стюардесса» по рассказу Нагибина с Аллой Демидовой в главной роли (фильм вообще на актеров щедр – в крохотной роли пьяницы без слов там Евгений Евстигнеев).




Летит самолет где-то на Крайнем Севере, и под крылом у него – кочующие по тундре олени. Это романтика. Используется же самолет почти как трамвай – во всяком случае полет по цене доступен и одинокому охотнику с мужественным лицом Георгия Жженова, и старику-ненцу, невпопад поющему, что «самолет – хорошо, пароход – хорошо, а олени лучше», и молодому парню, над этой тундрой везущему куда-то – на новоселье? – люстру с хрустальными побрякушками.

Это уже про простых советских людей, и комфорт в этом самолете, надо сказать, специфически советский, трамвайный: в кадр регулярно попадают пассажирские кресла с когда-то белыми чехлами, привычно разодранными на углах.

Эпоха социализма, еще не получившего эпитет «развитой» и не выродившегося в застой – золотое время Аэрофлота. Самые радостные плакаты про пассажирскую авиацию делаются как раз в 60-е – там синее небо, белый самолет, дымковские игрушки («национальный колорит!») и красавица-стюардесса («как принцесса, надежная, как весь гражданский флот»)

Стюардесса… Официально – бортпроводница. Она становится главной героиней всех образов Аэрофлота – в плакатах, в песнях, в кино. Мужчина-летчик, тот, кто, собственно и несет на себе весь аэрофлот, всю тяжесть ответственности за людей и за машины, незаметно отходит на второй план. Его не видно. Он там, за железными дверями кабины. Наверное, он мужественный, наверное, он умный и смелый, наверное, интеллигентный и хорошо воспитанный. Но кто ж его видел?

Не киношный, реальный летчик гражданской авиации Василий Васильевич Ершов писал в «Рассказах ездового пса»: «Я пою гимн тебе, Летчик. Ты, ломовой, с красными от бессонницы глазами, с тройным запасом прочности, воздушный извозчик, чей измызганный портфель, налетавший миллионы километров, достоин постамента, а пожелтевшая от пота рубашка - музейной витрины...»

Но в искусстве тех лет образ гражданского летчика еще поискать… И уж совсем отсутствует в массовом сознании фигура диспетчера – того, кто вполне может оказаться в роли обвиняемого, но никогда – в роли героя. Поэты и художники предпочитали петь гимны стюардессе. Юная, хрупкая, стройная, привлекательная – во всяком случае, такой она должна была быть и такой все ее хотели видеть, комсомолка – это строго обязательно! – стюардесса Советского Союза была принцессой и труженицей одновременно. Накормит, успокоит, защитит, принесет стакан воды и фирменный аэрофлотовский бумажный пакетик, улыбнется. Не женщина – идеал!

И – всегда готова к подвигу. Героизм вообще хорошо ложится в России на женский образ – мать-родина, мать-героиня, героиня труда, фронта и тыла. Осенью 1970 года из Батуми рейсом на Сухуми и Краснодар вылетел самолет Ан-24. Почти сразу после взлета один из пассажиров вызвал бортпроводницу и передал записку для экипажа: «Лететь в Турцию». Еще через несколько секунд началась стрельба. Была убита 19-летняя стюардесса Надя Курченко.




Газетчики недолго искали слова – в печать пошли репортажи под заголовками «Подвиг комсомолки». Студия им. Довженко быстренько выпустила фильм про Надю – на редкость, даже для этой правоверно-коммунистической студии, прямолинейно-пропагандистский, с правильным пионерским детством и с горящими глазами во весь экран, в которых светится готовность до последнего дыхания быть преданным своей Советской Родине и Советскому Правительству.



Про диспетчеров тогда не вспоминали, историй про летчиков, ценой жизни спасших пассажиров, не рассказывали, делая исключении только для летчиков военных («а город подумал – ученье идут»), но героическая смерть стюардессы легла в пазл советской массовой культуры без малейшего зазора.

В 70-е и 80-е особенно образ Аэрофлота складывается уже не из двух, а из нескольких отдельных тем, существующих сами по себе и, несмотря на очевидные логические нестыковки, друг друга, как ни странно, не опровергающих.

С одной стороны, конечно, наши самолеты самые лучшие, самые доступные простому человеку и самые безопасные.

С другой – больше рейсов, больше, естественно и происшествий.
1971 год: 1 декабря в 13 км от аэропорта Саратов при заходе на посадку потерпел катастрофу самолёт Ан-24Б. Погибли все 57 человек, находившихся на борту.

1972 год: 18 мая вблизи аэропорта Харьков произошло разрушение в воздухе самолета Ан-10. Погибли 122 человека, в том числе делегация пионеров из ГДР и известный советский эстрадный пародист Виктор Чистяков. 31 августа Ил-18 потерпел катастрофу вблизи Магнитогорска. Погибло 93 пассажира и 9 членов экипажа. 13 октября того же года самолет Ил-62 разбился в Московской области. На борту находились 176 человек, все погибли.

1973 год: 13 октября в Домодедово потерпел катастрофу самолёт Ту-104Б. Погибло 114 пассажиров и 8 членов экипажа. 1982: под Мозырем потерпел катастрофу самолёт Як-42, погибли 8 членов экипажа и 124 пассажира.

Это только самые крупные катастрофы. Население страны о них не знало. Или как бы не знало. Или делало вид, что не знало. Более-менее известной стала катастрофа 11 августа 1979 года, когда над Днепродзержинском столкнулись два Ту-134А. И то потому, что среди погибших оказалась футбольная команда «Пахтакор»; это скрыть было уже труднее.




С третьей – летчики и стюардессы в те годы все так же воспринимаются и рисуются этакими восхитительными небожителями, прекрасными, как античные боги, все в белом и (речь сейчас о стюардессах) предельно обворожительными.
«Ларису Ивановну хочу» – помните?




А с четвертой… Ну, все же сами здесь живут, всё понимают.

В одном из «Денискиных рассказов», с минуту поглядев на процесс погрузки самолета, денискина мама хватает сына в охапку – и вон оттуда:

– Я вам последний раз говорю – перестаньте таскать! У меня мотор барахлит!»
И он включил мотор. Мы услышали сначала ровное: трррррррррррр… А потом ни с того ни с сего: чав-чав-чав-чав…И сейчас же: хлюп-хлюп-хлюп…И вдруг: сюп-сюп-сюп… Пии-пии! Пии…
Летчик говорит:
– Ну? Можно при таком моторе перегружать машину?
Грузчик отвечает:
– Не бойсь! Это мы по приказу Сергачева грузим. Сергачев приказал, мы и грузим.

Все всё знали и про отсутствующие в кассе (но за лишнюю пятерку или десятку добываемые с рук у кассирш) билеты. Про толпы измученных пассажиров на чемоданах. Про очереди в кассу, на регистрацию, на автобус, к трапу, в туалет… Впрочем, русского человека очередью удивить трудно. Про «зайцев» в техотсеках. Про неучтенные грузы: а как же? – экипажу тоже надо семьи кормить. Рыба с севера на юг, фрукты с юга на север.




И взгляд с другой стороны: романтика романтикой, но не так уж сложно представить, как болят ноги – у экипажа от неподвижного сидения в кресле, у бортпроводниц – от бесконечного рабочего дня на обязательных почему-то каблуках. Как рассыпается здоровье от безумных погодных контрастов при рейсах Красноярск–Норильск–Сочи, от хронической усталости, от бессонных ночей и бестолкового дневного сна.

Лучше всего об этом рассказано профессионалом, летчиком Василием Ершовым:
«В промежуточном порту падаешь на кресла в салоне и хоть десять минут... Потом что-то толкает изнутри: капитан, вставай, пора идти подписывать задание. Инструкция требует, чтобы экипаж готовился к полету в полном составе. Я смотрю на ребят: скрючились на креслах, поджали ноги, чтобы не мешать уборщицам... те понимают, тихонько протискиваются мимо экипажа и прикорнувших тут же, вповалку, проводниц, мимоходом поправляют им задравшиеся юбчонки...»
Его «Раздумья ездового пса» – лучшее, что написано о гражданской авиации.


Василий Ершов

Эти разные линии сосуществовали в странной атмосфере позднего Союза сами по себе, и нужно было быть настоящим советским человеком, что бы так легко и непринужденно в них ориентироваться. Но ведь правда: гордость за красоту самолета удивительным образом не мешала часами простаивать в очередях, а отсутствие сообщений о катастрофах парадоксально служило доказательством надежности полетов. За долгую брежневскую эпоху все ко всему привыкли – и к полетам на выходные в столицу, и к сидению на чемоданах, и к ненормально низким ценам на билеты, и к отсутствию этих билетов.

В том же 1979-м, когда рухнул самолет с «Пахтакором», вышел фильм «Экипаж», первый советский фильм-катастрофа; сочетание слов «советский» и «катастрофа», собственно, уже можно рассматривать как симптом скорого кризиса. А тут еще первая как бы эротическая сцена… На экране, у всех на виду – почти взорвавшийся советский пассажирский самолет и почти обнаженная советская женщина. Шатается система, честное слово, шатается.

Красиво горел на съемках Ту-154, но, пожалуй, показательнее, что еще до начала всяких съемок по общей бестолковости и халатности сгорел приготовленный для кино Ту-114. Эпоха явно шла к концу…




В 90-е для многих получилась авиапауза. Не до того было населению. Нелегко – самой авиации. Цены на авиакеросин с 1991 по 1993 год поднялись в 200 раз. Нет денег у авиации на топливо, нет денег у пассажиров на билеты. Специалисты говорят о четырехкратном сокращении объемов перевозок в те годы.

А когда полетели снова, уже в 2000-е – то полетели не в Адлер, а в Анталью, не на Иле, а на Боинге. Научились аплодировать при посадке, заполнять таможенные декларации и завели себе чемоданы на колесиках. Вместо единственной государственной авиакомпании возникло три десятка частных компаний разной степени надежности и удачливости. О катастрофах становится известно через пять минут, а через десять фотографии с места события уже лежат в свободном доступе в интернете. Аэрофобию лечат психологическими тренингами. Международных аэропортов в стране – семьдесят штук. Можно при желании купить себе свой собственный самолет – были бы деньги. Или даже два…

Как видно, это уже совсем другая история.

Крылатый, воздушный, пассажирский // GEO treveller, 2013, май

www.geo.ru/puteshestviya/krylatyi-vozdushnyi-passazhirskii
Tags: Публикации
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 25 comments