Аэрофлот начинался как подвиг, как свершение, как героизм. На плакате 1923 года изможденный летчик с безумными глазами требует немедленного отчета: «Что ты сделал для воздушного флота?»
В тот год, 15 июля, как раз открылась первая регулярная внутренняя линия Москва–Нижний Новгород. Но вопрос ставится именно так: не чем тебе может быть полезна авиация, а что ты дал ей?
Летать в небе еще страшно. Очень страшно.
«Военный, бледный как полотно, стоял и глядел в черное окно остановившимися глазами. Колени его тряслись, он еле стоял на ногах, но не мог отвести глаз. Молодой человек в синей кепке закрыл лицо руками, как будто у него болели зубы. В переднем углу пожилой пассажир мотал болезненно головой и вскрикивал: «Га-га-га».
В такт этому крику все сильнее дергалась ручка двери, и больше раскачивался молодой человек. «Га-га-га» перешло в исступленный рев, и вдруг все пассажиры завыли, застонали раздирающим хором».
Это рассказ Бориса Житкова, датированный 1924 годом. На борту самолета действительно нештатная ситуация, но запомните этот ужас, это жуткое нечеловеческое «Га-га-га». Таких ярких описаний страха перед полетом в отечественной литературе больше не будет. Самолеты падать будут, катастрофы с сотнями жертв и через тридцать, и через шестьдесят лет происходить будут.
Но ни в литературе, ни в кинематографе, ни в изобразительном искусстве тем более такой откровенно-пугающей тональности вы больше не встретите.
Официальная дата рождения Аэрофлота и создания Главного управления Гражданского воздушного флота – 25 февраля 1932 года. Страна этой новости тогда почти не заметила.
Происходили события и поважнее. Государственного масштаба: заработал Днепрогэс, вступил в строй Горьковский автомобильный завод, были пущены первые доменные печи на Кузнецком и Магнитогорском металлургических комбинатах, началось строительство Комсомольска-на-Амуре.
В культурной жизни тоже совершается кое-что важное – настолько важное, что последствия будут сказываться полвека: Максим Горький печатает знаменитую статью-памфлет «С кем вы, мастера культуры?», а Политбюро ЦК ВКП(б) издает постановление «О перестройке литературно-художественных организаций», надолго делающие невозможным создание свободных творческих союзов.
И наконец, в тот год происходят события, касающиеся, в отличие пока от авиации, каждого гражданина Страна Советов: вводится то пятидневная, то шестидневная неделя, принимается постановление об увольнении с работы за прогул, а также о том, что у работника при увольнении будут отбираться его продуктовые и промтоварные карточки, как и право пользоваться квартирой. И, главное, начиная с того же 1932 года, в СССР постепенно вводится единая паспортная система и обязательная прописка.
Так что среднему человеку было о чем подумать помимо авиации, тем более, что все, с авиацией связанное, еще долго сохраняло милитаристическую окраску. И если даже не проходило напрямую по военному ведомству, все равно предполагало масштаб скорее государственный, чем частный.
Так каверинский Саня Григорьев хотел быть полярным («А придется – военным») летчиком, поскольку полностью разделял эту парадигму: полет – это подвиг, авиация – всегда героизм. Стать летчиком гражданской авиации – странное желание для тех лет, и о героях, это желание испытывающих, советская литература помалкивает.
Да и в роль пассажира самолета население страны вписывалось пока с трудом, с опаской, хотя в заботе об этом населении правительство принимает целый ряд мер. Учреждается специальный праздник «День Воздушного Флота». Создается Особая сводная агитэскадрилья имени Максима Горького, которая устраивает показательные рейсы в Харьков и Ростов на Дону и экскурсионные полеты над Москвой («Стоимость билета на право полета 25 рублей, для ударников предприятий и учреждений по коллективным заявкам на менее 20 человек – скидка 20%»).
И все же самолет пока – экзотика. Для нормального человека, человека из толпы, даже горожанина, полет из Москвы в Ленинград видится не намного более реальным делом, чем с Земли на Марс.
Кстати, заметьте, что герои Ильфа и Петрова, самые путешествующие персонажи тогдашней литературы, самолетом не летают: даже для авантюриста Бендера полет – это чересчур. Аэропорт в его мире возможен один – «Большие Васюки», зато уж там – «регулярное отправление почтовых самолетов и дирижаблей во все концы света, включая Лос Анжелос и Мельбурн».
И в мире Булгакова самолет – в одной компании с нечистой силой; о нем и вспоминают тогда только, если случится обнаружить Степу Лиходеева, директор театра Варьете, в ночной сорочке и без сапог на аэродроме в Ялте.
И до войны, и тем более, в годы войны, летчик – это военный летчик, самолет – военный самолет. Это они, «сталинские соколы», летят на мозаиках Дейнеки на Маяковской и на голубом фоне почетных грамот между знаменами и кремлевскими башнями. И советские дети, рожденные уже много после войны, именно так всё, в общем-то, и понимали, заучивая «летят самолеты – привет Мальчишу!». Уже летая самолетами в Адлер на лето, но четко помня, что те, которые «привет Мальчишу» – это совсем-совсем другие самолеты.
Советский человек всерьез, как пассажир, освоил самолеты в 60-х годах. Это время массовых авиаперевозок, время новых – собственных! – великолепных лайнеров. Во всяком случае, так они тогда всеми воспринимались. Да такими, по большому счету, и были.
Ил-18, Ту-114, Ил-62, Ил-86 – имена и сейчас звучат музыкой. Чаще всего, кстати, добрым словом вспоминают «пузатик» Ил-86, самый удобный, просторный, самый «пассажиродружественный». В него пускали со всем багажом, пассажир поднимался в салон по встроенному в самолет трапу. И сидеть было удобно, и ходить по салону – даже пробраться мимо тележки с самолетным питанием, когда его раздавали стюардессы. Там был даже буфет! С бутербродами и вином. Курить разрешалось – на местах от 20-х и далее. А в турбовинтовом дальнемагистральном Ту-114 имелись столики между парами сидений и даже купе на 24 дневных или 12 спальных мест!
Аэрофлот уверенно выходил на мировой уровень. В 1960-м открывается международный аэропорт «Шереметьево». Про пассажирские рейсы советских самолетов с нежностью пишут детские поэты. Самуил Маршак – о младенцах, что спят на борту, над облаками. Сергей Михалков – о дяде Степе, в который уже раз:
– Все заходят в самолёт:
– Ну, вези, Аэрофлот!
Дядя Стёпа в кресло сел,
Пристегнулся. Завтрак съел.
Только в руки взял газету
– Что такое? Прилетел!
На три точки приземлился
И в Париже очутился.
Как раз в это время полет на самолете из ассоциативного ряда «истребитель–эскадрилья–подвиг» перешел в ряд «отпуск–море–Адлер». Рейс до Адлера, аэропорта Сочи, стал едва ли не самым популярным, и авиаторы в те годы доставляли к Черному морю больше пассажиров, чем железнодорожники.
Брежневу тогда приписывали фразу: «Основной пассажир у нас – Москва–юга». А летчики вспоминают: «Ялтинские и сочинские пляжи в десять рядов розовели человеческим телом – это надо было видеть с самолета...» (В. Ершов).
Слоган «Летайте самолетами Аэрофлота» – тоже оттуда, из тех времен. Это сейчас он выглядит комично – а чем же еще? – но, похоже, то была самая действенная, глобальная и эффективная рекламная кампания за всю историю Советского Союза. Поспорить с ней может разве что призыв хранить деньги в сберегательной кассе. «Всем классом – в село» или «Молодежь – на БАМ» по результативности и близко не стояли.
В 60-70-е тема воздушных полетов в отечественной культуре постоянна и повсеместна – и можно детально отследить, как входит Аэрофлот в жизнь советских граждан.
Герой рассказа Василия Аксенова рейсом Хабаровск–Москва летает семь раз подряд. Туда и обратно. Весь отпуск. Потому что влюбился в бортпроводницу. Он шофер в леспромхозе, у него надбавки. «В кальсонах у него зашиты аккредитивы, денег – вагон». Назвать его зарплату средней по стране никак не получится, так что такое использование Аэрофлота – скорее исключение, чем правило. Но всё же, принципиально, в теории, это уже возможно для советского человека – семь рейсов подряд, на четырёхмоторном Ту-114, на высоте 9000 метров, на скорости 750 км в час («На полпути к Луне», 1962).
Мало того, что реклама реально действует: кино, рекламирующее услуги аэрофлота, одновременно показывает действенность этой самой рекламы.
Простая девушка Люся, работница сберкассы где-то в Сибири, в выдуманном городе Радиозаводске, выигрывает в лотерее шубу, но увидев рекламу Аэрофлота, решает, что Москва будет поинтересней шубы. Раз! – и она в Москве, а там ГУМ, Красная площадь, Международный конгресс, Валентина Терешкова. И симпатичный молодой человек по имени Володя, к которому она прилетит и через неделю, в следующее воскресенье (фильм «Два воскресенья», 1963). Обычное, мол, для советской девушки дело – самолетом в Москву на свидание…
За год до выхода фильма произошла авиакатастрофа под Красноярском. Пассажирский самолет Ту-104, летевший почти тем же маршрутом, из Хабаровска в Москву, был ошибочно сбит зенитной ракетой над Красноярским краем. Погибло 84 человека (все пассажиры и члены экипажа). Милая девушка Люся об этом не знает, а зрителю и не положено знать. Ни одно пятнышко не должно портить сияющую репутацию Аэрофлота.
Кстати, нет ни одного фильма тех лет, где кто-нибудь из персонажей маялся бы аэрофобией: бояться полетов – все равно, что бояться мышей: смешно, неприлично и, главное, несовременно.
Интересно, как сплетаются в культуре 60-х две главные авиационные темы: старая – про романтику и героизм, и новая, та, что про комфорт и обыденность. В 1967 году выходит фильм «Стюардесса» по рассказу Нагибина с Аллой Демидовой в главной роли (фильм вообще на актеров щедр – в крохотной роли пьяницы без слов там Евгений Евстигнеев).
Летит самолет где-то на Крайнем Севере, и под крылом у него – кочующие по тундре олени. Это романтика. Используется же самолет почти как трамвай – во всяком случае полет по цене доступен и одинокому охотнику с мужественным лицом Георгия Жженова, и старику-ненцу, невпопад поющему, что «самолет – хорошо, пароход – хорошо, а олени лучше», и молодому парню, над этой тундрой везущему куда-то – на новоселье? – люстру с хрустальными побрякушками.
Это уже про простых советских людей, и комфорт в этом самолете, надо сказать, специфически советский, трамвайный: в кадр регулярно попадают пассажирские кресла с когда-то белыми чехлами, привычно разодранными на углах.
Эпоха социализма, еще не получившего эпитет «развитой» и не выродившегося в застой – золотое время Аэрофлота. Самые радостные плакаты про пассажирскую авиацию делаются как раз в 60-е – там синее небо, белый самолет, дымковские игрушки («национальный колорит!») и красавица-стюардесса («как принцесса, надежная, как весь гражданский флот»)
Стюардесса… Официально – бортпроводница. Она становится главной героиней всех образов Аэрофлота – в плакатах, в песнях, в кино. Мужчина-летчик, тот, кто, собственно и несет на себе весь аэрофлот, всю тяжесть ответственности за людей и за машины, незаметно отходит на второй план. Его не видно. Он там, за железными дверями кабины. Наверное, он мужественный, наверное, он умный и смелый, наверное, интеллигентный и хорошо воспитанный. Но кто ж его видел?
Не киношный, реальный летчик гражданской авиации Василий Васильевич Ершов писал в «Рассказах ездового пса»: «Я пою гимн тебе, Летчик. Ты, ломовой, с красными от бессонницы глазами, с тройным запасом прочности, воздушный извозчик, чей измызганный портфель, налетавший миллионы километров, достоин постамента, а пожелтевшая от пота рубашка - музейной витрины...»
Но в искусстве тех лет образ гражданского летчика еще поискать… И уж совсем отсутствует в массовом сознании фигура диспетчера – того, кто вполне может оказаться в роли обвиняемого, но никогда – в роли героя. Поэты и художники предпочитали петь гимны стюардессе. Юная, хрупкая, стройная, привлекательная – во всяком случае, такой она должна была быть и такой все ее хотели видеть, комсомолка – это строго обязательно! – стюардесса Советского Союза была принцессой и труженицей одновременно. Накормит, успокоит, защитит, принесет стакан воды и фирменный аэрофлотовский бумажный пакетик, улыбнется. Не женщина – идеал!
И – всегда готова к подвигу. Героизм вообще хорошо ложится в России на женский образ – мать-родина, мать-героиня, героиня труда, фронта и тыла. Осенью 1970 года из Батуми рейсом на Сухуми и Краснодар вылетел самолет Ан-24. Почти сразу после взлета один из пассажиров вызвал бортпроводницу и передал записку для экипажа: «Лететь в Турцию». Еще через несколько секунд началась стрельба. Была убита 19-летняя стюардесса Надя Курченко.
Газетчики недолго искали слова – в печать пошли репортажи под заголовками «Подвиг комсомолки». Студия им. Довженко быстренько выпустила фильм про Надю – на редкость, даже для этой правоверно-коммунистической студии, прямолинейно-пропагандистский, с правильным пионерским детством и с горящими глазами во весь экран, в которых светится готовность до последнего дыхания быть преданным своей Советской Родине и Советскому Правительству.
Про диспетчеров тогда не вспоминали, историй про летчиков, ценой жизни спасших пассажиров, не рассказывали, делая исключении только для летчиков военных («а город подумал – ученье идут»), но героическая смерть стюардессы легла в пазл советской массовой культуры без малейшего зазора.
В 70-е и 80-е особенно образ Аэрофлота складывается уже не из двух, а из нескольких отдельных тем, существующих сами по себе и, несмотря на очевидные логические нестыковки, друг друга, как ни странно, не опровергающих.
С одной стороны, конечно, наши самолеты самые лучшие, самые доступные простому человеку и самые безопасные.
С другой – больше рейсов, больше, естественно и происшествий.
1971 год: 1 декабря в 13 км от аэропорта Саратов при заходе на посадку потерпел катастрофу самолёт Ан-24Б. Погибли все 57 человек, находившихся на борту.
1972 год: 18 мая вблизи аэропорта Харьков произошло разрушение в воздухе самолета Ан-10. Погибли 122 человека, в том числе делегация пионеров из ГДР и известный советский эстрадный пародист Виктор Чистяков. 31 августа Ил-18 потерпел катастрофу вблизи Магнитогорска. Погибло 93 пассажира и 9 членов экипажа. 13 октября того же года самолет Ил-62 разбился в Московской области. На борту находились 176 человек, все погибли.
1973 год: 13 октября в Домодедово потерпел катастрофу самолёт Ту-104Б. Погибло 114 пассажиров и 8 членов экипажа. 1982: под Мозырем потерпел катастрофу самолёт Як-42, погибли 8 членов экипажа и 124 пассажира.
Это только самые крупные катастрофы. Население страны о них не знало. Или как бы не знало. Или делало вид, что не знало. Более-менее известной стала катастрофа 11 августа 1979 года, когда над Днепродзержинском столкнулись два Ту-134А. И то потому, что среди погибших оказалась футбольная команда «Пахтакор»; это скрыть было уже труднее.
С третьей – летчики и стюардессы в те годы все так же воспринимаются и рисуются этакими восхитительными небожителями, прекрасными, как античные боги, все в белом и (речь сейчас о стюардессах) предельно обворожительными.
«Ларису Ивановну хочу» – помните?
А с четвертой… Ну, все же сами здесь живут, всё понимают.
В одном из «Денискиных рассказов», с минуту поглядев на процесс погрузки самолета, денискина мама хватает сына в охапку – и вон оттуда:
– Я вам последний раз говорю – перестаньте таскать! У меня мотор барахлит!»
И он включил мотор. Мы услышали сначала ровное: трррррррррррр… А потом ни с того ни с сего: чав-чав-чав-чав…И сейчас же: хлюп-хлюп-хлюп…И вдруг: сюп-сюп-сюп… Пии-пии! Пии…
Летчик говорит:
– Ну? Можно при таком моторе перегружать машину?
Грузчик отвечает:
– Не бойсь! Это мы по приказу Сергачева грузим. Сергачев приказал, мы и грузим.
Все всё знали и про отсутствующие в кассе (но за лишнюю пятерку или десятку добываемые с рук у кассирш) билеты. Про толпы измученных пассажиров на чемоданах. Про очереди в кассу, на регистрацию, на автобус, к трапу, в туалет… Впрочем, русского человека очередью удивить трудно. Про «зайцев» в техотсеках. Про неучтенные грузы: а как же? – экипажу тоже надо семьи кормить. Рыба с севера на юг, фрукты с юга на север.
И взгляд с другой стороны: романтика романтикой, но не так уж сложно представить, как болят ноги – у экипажа от неподвижного сидения в кресле, у бортпроводниц – от бесконечного рабочего дня на обязательных почему-то каблуках. Как рассыпается здоровье от безумных погодных контрастов при рейсах Красноярск–Норильск–Сочи, от хронической усталости, от бессонных ночей и бестолкового дневного сна.
Лучше всего об этом рассказано профессионалом, летчиком Василием Ершовым:
«В промежуточном порту падаешь на кресла в салоне и хоть десять минут... Потом что-то толкает изнутри: капитан, вставай, пора идти подписывать задание. Инструкция требует, чтобы экипаж готовился к полету в полном составе. Я смотрю на ребят: скрючились на креслах, поджали ноги, чтобы не мешать уборщицам... те понимают, тихонько протискиваются мимо экипажа и прикорнувших тут же, вповалку, проводниц, мимоходом поправляют им задравшиеся юбчонки...»
Его «Раздумья ездового пса» – лучшее, что написано о гражданской авиации.
Василий Ершов
Эти разные линии сосуществовали в странной атмосфере позднего Союза сами по себе, и нужно было быть настоящим советским человеком, что бы так легко и непринужденно в них ориентироваться. Но ведь правда: гордость за красоту самолета удивительным образом не мешала часами простаивать в очередях, а отсутствие сообщений о катастрофах парадоксально служило доказательством надежности полетов. За долгую брежневскую эпоху все ко всему привыкли – и к полетам на выходные в столицу, и к сидению на чемоданах, и к ненормально низким ценам на билеты, и к отсутствию этих билетов.
В том же 1979-м, когда рухнул самолет с «Пахтакором», вышел фильм «Экипаж», первый советский фильм-катастрофа; сочетание слов «советский» и «катастрофа», собственно, уже можно рассматривать как симптом скорого кризиса. А тут еще первая как бы эротическая сцена… На экране, у всех на виду – почти взорвавшийся советский пассажирский самолет и почти обнаженная советская женщина. Шатается система, честное слово, шатается.
Красиво горел на съемках Ту-154, но, пожалуй, показательнее, что еще до начала всяких съемок по общей бестолковости и халатности сгорел приготовленный для кино Ту-114. Эпоха явно шла к концу…
В 90-е для многих получилась авиапауза. Не до того было населению. Нелегко – самой авиации. Цены на авиакеросин с 1991 по 1993 год поднялись в 200 раз. Нет денег у авиации на топливо, нет денег у пассажиров на билеты. Специалисты говорят о четырехкратном сокращении объемов перевозок в те годы.
А когда полетели снова, уже в 2000-е – то полетели не в Адлер, а в Анталью, не на Иле, а на Боинге. Научились аплодировать при посадке, заполнять таможенные декларации и завели себе чемоданы на колесиках. Вместо единственной государственной авиакомпании возникло три десятка частных компаний разной степени надежности и удачливости. О катастрофах становится известно через пять минут, а через десять фотографии с места события уже лежат в свободном доступе в интернете. Аэрофобию лечат психологическими тренингами. Международных аэропортов в стране – семьдесят штук. Можно при желании купить себе свой собственный самолет – были бы деньги. Или даже два…
Как видно, это уже совсем другая история.
Крылатый, воздушный, пассажирский // GEO treveller, 2013, май
www.geo.ru/puteshestviya/krylatyi-vozdus